Kinh doanh vận tải hàng không là một trong 3 lĩnh vực kinh doanh có điều kiện (cùng với hàng hải, viễn thông), do Chính phủ cấp giấy phép hoạt động. Là lĩnh vực độc quyền nên trong suốt thời gian dài, kinh doanh hàng không nội địa do một mình Vietnam Airlines “độc diễn”.

Hơn 10 năm trở lại đây, thị trường hàng không nội địa có thêm sự góp mặt của hãng hàng không cổ phần Pacific Airlines, nhưng ngay cả khi Pacific Airrlines hoạt động hiệu quả nhất, thị trường hàng không Việt Nam vẫn không mấy thay đổi vì mức độ phân chia thị phần cho hai hãng này là 85% và 15%, trong đó thế mạnh thuộc về Vietnam Airrlines.

Có chủ trương nhưng rất khó “vào”

Chủ trương cho phép tư nhân tham gia kinh doanh hàng không có từ năm 1991, được quy định rõ trong Luật Hàng không dân dụng Việt Nam (Luật Hàng không).

Năm 1998, khi chấn chỉnh lại hoạt động của Pacific Airrlines, Chính phủ đã có văn bản đồng ý cho phép Công ty TNHH Việt Hà trở thành cổ đông tư nhân đầu tiên của hãng với mức vốn góp là 1,5 triệu USD trong tổng vốn điều lệ của Pacific Airrlines lúc đó là 5 triệu USD.

Thế nhưng sau đó, doanh nghiệp này đã không góp vốn như dự kiến và Pacific Airrlines vẫn là công ty 100% vốn Nhà nước. Cũng trong thời gian này, Chính phủ đã có văn bản đồng ý về nguyên tắc thành lập Công ty Liên doanh Air Mekong. Đây là công ty liên doanh giữa 10 tỉnh ĐBSCL với một công ty của Tổng cục Công nghiệp Quốc phòng và Kinh tế (thuộc Bộ Quốc phòng) và một đối tác nước ngoài là Công ty General Aviation (Singapore) để phục vụ vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của khu vực ĐBSCL. Trong đó, phía Singapore góp tối đa 30% vốn điều lệ.

Sau đó, hãng hàng không này đã không có những động thái pháp lý tiếp theo để khai thác kinh doanh hàng không.

Tháng 3/2001, thêm một hãng hàng không làm thủ tục xin cấp phép thành lập là Công ty Cổ phần Hàng không Sài Gòn (Saigon Air) nhưng đề án này đã không được Chính phủ chấp thuận. Đầu năm 2005, đề án này được chỉnh sửa và một lần nữa được đệ trình cấp có thẩm quyền phê duyệt. Người đứng đầu ban vận động thành lập hãng hàng không này là ông Đoàn Văn Quảng, một cựu lãnh đạo của ngành hàng không, cũng đồng thời nộp đơn xin “mua đứt” Pacific Airrlines lúc đó đang bên bờ vực phá sản nhưng không được đồng ý vì kế hoạch này “không khả thi”.

Đến nay, một số nhà đầu tư khác và lãnh đạo các tỉnh cũng đã “đánh tiếng” đến Cục hàng không Việt Nam để tham gia vào thị trường còn rất mới mẻ này, nhưng nhìn chung các đề án được thiết lập đều không được phê duyệt vì một lý do chung: Không khả thi.

Điều kiện kinh doanh “đánh đố”?

Trưởng Ban Không vận Cục hàng không Việt Nam, ông Lại Xuân Thanh, khẳng định Cục Hàng không Việt Nam rất ủng hộ chủ trương thành lập thêm các hãng hàng không tại Việt Nam nhưng do đặc thù của ngành, thủ tục ra đời của các hãng được kiểm soát rất chặt. Đây là đặc điểm chung của hàng không quốc tế. Các đề án được cấp phép phải thỏa mãn 2 điều kiện cơ bản: yếu tố bảo đảm khai thác và bảo đảm an toàn bay. Cụ thể: yếu tố đầu tiên là khả năng tài chính để khai thác tàu bay và chịu được những rủi ro.

Theo ông Thanh, sở dĩ phải quy định chặt chẽ về vốn vì ở lĩnh vực hàng không, việc phá sản một hãng không đơn giản như phá sản một doanh nghiệp thông thường, nó sẽ tác động rất xấu đến kinh tế, xã hội. Yếu tố thứ hai là an toàn bay còn quan trọng hơn và mới được siết chặt thêm bằng quy định một hãng hàng không chỉ được hoạt động kinh doanh vận tải hàng không khi đã được cấp chứng chỉ người khai thác tàu bay (AOC). Đây là khuyến cáo chung của hàng không quốc tế.

Vấn đề này trước đây có “thoáng” hơn nên sau hơn 10 năm hoạt động, năm 2003, Pacific Airrlines mới được cấp AOC. Theo Cục hàng không Việt Nam, chủ trương thì đã rõ nhưng chưa có hãng hàng không mới nào “vào” thị trường vì bản thân họ chưa có đủ năng lực tham gia.

Nhưng theo ông Lê Văn Trung, Ban Vận động thành lập Saigon Air, vấn đề không phải ở chỗ ít người làm được hàng không mà là điều kiện kinh doanh như “đánh đố”. Trong bối cảnh đó, đề án kinh doanh của Saigon Air không thể có tính khả thi. Cũng theo ông Trung, cơ quan quản lý và nhà đầu tư chưa thể gặp nhau vì một sự mâu thuẫn: phía quản lý yêu cầu chứng minh năng lực tài chính mới được cấp phép trong khi những người sáng lập cần phải “chắc” khả năng được thành lập thì các cổ đông mới đồng ý góp vốn.

Ông Trung đề nghị khâu cấp phép nên tách làm hai bước: nới lỏng điều kiện cho thành lập công ty, sau đó chỉ cần thắt chặt ở khâu cấp phép kinh doanh ngành nghề. Không nên xem khả năng “sống sót” là một trong những yếu tố cấu thành tính khả thi của đề án.

Rất cần có sân chơi bình đẳng

Nếu như trước đây, thị trường kinh doanh dự kiến của Saigon Air chỉ dừng ở cung cấp các dịch vụ bay chuyên nghiệp (đo đạc, khảo sát) và chở hàng hóa ở các đường bay trong nước là chủ yếu thì trong bản chỉnh sửa mới đây, ông Quảng đã mạnh dạn đặt mục tiêu chính là bay quốc tế.

Lý do vì Saigon Air “mới” đã ở một tầm khác, cả về năng lực chuyên môn là đội ngũ cựu lãnh đạo của ngành hàng không và tài chính là các nhà đầu tư nước ngoài. Ở thị trường nội địa, Saigon Air sẵn sàng cạnh tranh cùng Vietnam Airrlines và Pacific Airrlines ở các “đường bay vàng” từ Hà Nội đi Tp.HCM và Hà Nội - Hải Phòng. Họ cũng có thể cầm cự trong 2-3 năm “làm quen” thị trường vì lĩnh vực kinh doanh rất rộng, bao gồm cả dịch vụ mặt đất, cảng hàng không... Nhưng hiệu quả hoạt động của Saigon Air không chỉ phụ thuộc vào năng lực của họ mà còn phụ thuộc vào sự bình đẳng của sân chơi chung.

Mức độ bình đẳng của sân chơi này đến đâu, một phần đã được chứng minh qua “sự cố” của Pacific Airrlines mới đây.

Theo Người Lao Động